A békeszerződés tiltó rendelkezései következtében a magyar katonai repülés szervezetét polgári köntössel kellett felruházni és ezzel a döntéshozók már a Trianont megelőző hónapokban is alapvetően tisztában voltak. A megmaradt repülőanyag mentését végző Légügyi Osztályt (pk. Petróczy István ezredes) a Kereskedelmi Minisztérium hatáskörébe helyezték, mint a hivatal II. (légügyi) szakosztályát. Habár az 1920-ban beindított Magyar Aeroforgalmi Rt. működését a Szövetséges Ellenőrző Bizottság rövid időn belül megszüntette, a Magyarországra vonatkozó repülési tilalom 1922. május 5-i feloldását követően már semmi nem állhatott a polgári légiforgalmi vállalatok útjába. Az év végére jelentős állami támogatással megalakult a Magyar Légiforgalmi Rt. (MALERT), mely 1928-ra már komoly légitársaságként működött egészen 1946. július 31-i megszűnéséig. A cég létfontosságú volt a rejtésbe kényszerült katonai repülés számára, hiszen nem csak a már meglévő hajózó állományt tudta alkalmazni, de új pilóták, navigátorok és műszaki személyzet kiképzését is lehetővé tette.
A következő fontos lépés a magyar királyi Légügyi Hivatal (LüH, a Kereskedelmi Minisztérium V. légiforgalmi szakosztálya) felállítása volt, mely hivatalosan 1924. április 10-én kezdte meg működését, mint a légierő vezérkarának fedőszerve. A Vassel Károly vk. ezredes (azaz légügyi főigazgató) irányítása alatt működő szervezet valójában a Honvédelmi Minisztérium költségvetéséből részesedett, célja a katonai repülés személyi és logisztikai-anyagi kereteinek megteremtése volt. A hivatal kezelésébe kerültek a már meglévő repülőterek (Budapest-Mátyásföld, Szombathely, Szeged, Székesfehérvár, Nyíregyháza, Kaposvár, Miskolc) és megkezdődött a meteorológiai-, valamint a rádió szolgálat felállítása és folyamatos bővítése, fejlesztése is. A személyi állomány rejtéséhez a különböző polgári és rendfenntartó (zömmel csendőri) szervezetek nyújtottak segítséget. A katonai rendfokozatokat a légügyi ellenőr (hadnagy), légügyi aligazgató (alezredes) stb.megnevezések helyettesítették.
Az 1920-as évek második felében az utas- és légiposta hálózatok fedése alatt fokozatosan kiépült a repülőterek és időjelző állomások nélkülözhetetlen hálózata is. Megkezdődött a különböző vadász, azaz légiposta, légiforgalmi, vagyis bombázó és légi fényképező, tehát felderítő alosztályok, ténylegesen repülőszázadok megszervezése-felállítsa is. Szintén ekkoriban szervezték meg a Repülőorvosi Vizsgáló Intézetet. A rejtett légierő állományába ekkoriban 550-600 fő tartozott. Az is nagy előnyt jelentett, hogy az I. világháború veteránjai közül sokan szolgáltak tovább a szervezet keretei között, azaz a széleskörű harctéri és logisztikai tapasztalat egyáltalán nem veszett kárba. Az 1930-as évek elejére létrejött az a kicsiny, rejtett légierő, amire a jövőben a magyar légtér védelmét építeni lehetett.
A hazai repülőgépgyártás feltámasztása érdekében a kormány a Weiss Manfréd Művekkel fogott össze. Ennek eredményeként 1928. július 29-én, hatmillió pengős alaptőkével megalakult a Weiss-Manfréd Repülőgép- és Motorgyár Rt., amely 1938-ig több motor- és repülőgéptípus gyártási jogát is megvásárolta (Heinkel HD-22, Fokker C V, Udet U-12, Udet “Flamingo”). Acég emellett saját típusok fejlesztésével is foglakozott, melyek közül a WM-16 “Budapest”, a WM-10/13 és a WM-21 “Sólyom” felderítő és iskolagépek érdemelnek említést. Az igazi sikertörténetet azonban eleinte a WM K-14 repülőgépmotor jelentette, amit a cég licence alapján a francia Gnome-Rhône 14K Mistral Major erőforrás alapján gyártott.
Kép: Fiat Cr.32 vadászrepülőgép tábori repülőtéren
A lehetőségek azonban továbbra is szűkösek maradtak. E téren az olasz-magyar kapcsolatok látványos javulása hozta meg a kitörés lehetőségét, ami bizonyos repülőgéptípusok “kipróbálásra” való átadásában öltött testet, például így érkezhettek az országba azok a Fiat Cr.20bis repülőgépek, melyek az elsőként megszervezett vadászrepülő-század gépparkját erősítették. Mivel 1934-1935-re az európai status quo gyökeres változáson ment keresztül, a magyar hadvezetés is egyre nyíltabban és bátrabban vállalta fel a haderőfejlesztés ügyét. Ez természetesen a légierőre is igaz volt. Újabb katonai repülőterek épültek (pl. Kecskemét, Szolnok), a korábbi másfél évtized során megszokotthoz képest kifejezetten nagy számban került sor német és olasz típusok beszerzésére. Ebben az időszakban álltak hadrendbe a Fiat Cr.32 vadász-, a Heinkel He 46k és He 70k típusú, VM motorral felszerelt közel- és távolfelderítő, valamint a szintén magyar erőforrástól hajtott Junkers Ju 86k bombázó repülőgépek. Ez természetesen az állomány létszámának növelését is szükségessé tette. Ebben a Dél-olaszországi Repülő-tanfolyam jelentett nélkülözhetetlen segítséget, melynek keretei között 200 hajózó kiképzésére került sor a Taranto melletti Grottaglie repülőterén.
Kép: Fokker C V kötelék az 1930-as évek elején
Az 1938. március 5-én meghirdetett Győri-program 1,6 milliárd pengőt szánt a haderőfejlesztésre, amiből értelemszerűen a légierő is részesedett. A külföldről beszerzendő eszközök mellett, több mint 200 repülőgép magyarországi legyártását irányozták elő, ami hatalmas lökést jelentett a hazai ipar számára.
Az 1938. augusztus 29-én megkötésre került a bledi egyezményben a kisantant országai elismerték Magyarország fegyverkezési egyenjogúságát. A rejtett légierő immáron kiléphetett a napfényre, gépeire felkerülhetett a nemzeti színű, ék alakú felségjel, oldalukon a polgári lajstromjel helyét a katonai oldalszám vette át. A kijelölt századok és különítmények már így vettek részt a novemberi felvidéki bevonulás hadmozdulatainak biztosításában is.
Kép: Junkers Ju 86k bombázók Tapolca repülőterén az 1930-as évek végén